Carriles segregados para ciclistas: la mejor opción para la movilidad urbana sostenible

por | 07-09-2020

En veloVLC apoyamos abierta y decididamente los carriles segregados para ciclistas en las ciudades.

Por múltiples razones, como señalaremos a continuación, pero por una por encima de todas con gran diferencia: apostamos por un ciclismo urbano integrador, universal, no discriminatorio.

Entendemos que circular en bicicleta por las ciudades es un derecho que debe tener toda la población y, si se realiza una valoración objetiva y cruda -sin proyectar un deseo utópico sobre la realidad-, se comprende que los carriles segregados para bicicletas son la única forma viable a día de hoy de garantizar que cualquier persona pueda utilizarlos. Sea una niña de 10 años, un anciano de 80, una persona sin mucha experiencia pedaleando o cualquier otro/a ciudadano/a.

El eterno debate: carrilistas frente a calzadistas

A la hora de plantear la movilidad urbana y la situación de la bicicleta en las ciudades, hay dos corrientes principales:

  • Los denominados carrilistas apostamos por carriles segregados para las bicicletas, separados de los vehículos a motor.
  • Los denominados calzadistas, que apuestan porque la bicicleta circule por la calzada en las mismas vías que los vehículos a motor.

Nuestra opinión es que la situación ideal es algo parecido a la normativa actual de Valencia: existen carriles bici segregados y el ciclista puede elegir en todo momento si circular por ellos o por la calzada, según le convenga. Es la situación ideal para que ambos “movimientos” puedan desplazarse según su preferencia.

No obstante, si tuviéramos que optar por una única opción, a día de hoy, sería el carrilismo.

El carrilismo funciona

En veloVLC somos ávidos viajeros. Además de encantarnos movernos por las ciudades en bicicleta, también nos apasiona visitar otros países y conocer otras culturas.

En estos viajes, hemos tenido la oportunidad de visitar bastantes ciudades bike-friendly y países donde la bicicleta es una herramienta esencial para la movilidad urbana. Donde la legislación y las normas pivotan en torno a facilitar el desplazamiento sobre dos ruedas.

Viena, Amberes, Oslo, Berlín, Vancouver, Amsterdam… COPENHAGUE. Ciudades en las que hemos visto de primera mano miles de bicicletas desplazándose ágilmente y donde un porcentaje altísimo de la población utiliza el pedaleo como principal sistema de desplazamiento al trabajo o centro de estudios.

En todas ellas el sistema adoptado es siempre el de carriles segregados.

Habitualmente, un carril amplio y separado entre la acera para los peatones y los carriles de calzada para los vehículos a motor. Diferenciado claramente, amplio, y separado por elementos como una diferente altura o directamente bolardos. Pocas veces sólo con pintura. Y también, siempre que es posible, con una de estas vías en cada sentido de la dirección, por lo que las personas circulan en el mismo sentido dentro del mismo carril.

Esta solución funciona en las ciudades que lo implementan. El uso de la bicicleta aumenta y es seguro. No es que lo digamos nosotros, es que lo demuestran los estudios científicos al respecto: “better safety outcomes are instead associated with a greater prevalence of bike facilities – particularly protected and separated bike facilities“. Hay mucho publicado en este sentido.

La utopía calzadista

Por otra parte, y sinceramente, la idea del calzadismo sería la mejor si realmente fuese factible. Nos encantaría que lo fuera: no requiere más gastos en infraestructura y reaprovecha toda la existente. Además, pacificaría el tráfico. Obligaría, en cierto modo, a que muchos usuarios adopten la bicicleta como medio de locomoción e incrementaría la base de usuarios tal vez más rápidamente.

Es la utopía perfecta para conseguir una movilidad realmente ecológica y saludable. Sin embargo, no es algo que sea posible en nuestra sociedad actual. Ojalá lo fuera, pero no lo es. No se puede pretender que una idea, por buena que sea, vaya a hacerse realidad por mucho empeño que le pongas si no tienes en cuenta las características de una sociedad.

Dos grandes errores de planteamiento penalizan este ideario, según nuestra opinión:

  • El primero es pensar que el calzadismo es integrador. Siendo realistas (y, de verdad, repetimos, nada nos gustaría más), una persona sin mucha experiencia nunca va a querer pedalear entre tráfico a motor, menos aún en las grandes ciudades. Ni otras muchas personas van a poder siquiera. Seguramente, la mayoría de padres tampoco quieran que sus hijos pequeños lo hagan. Y esa es la realidad. La situación ideal sería que los coches, motos, autobuses, taxis… circularan a velocidades reducidas en ciudad y respetaran a las bicicletas. Pero, como no es así y no será próximamente, no puede conseguirse un aumento de la masa de ciclistas así.
  • El segundo es ignorar que el calzadismo implica más riesgo que el carrilismo. En un carril segregado por elementos físicos, es más difícil que un coche te arrolle. En la calzada, es más fácil. No hay más vuelta de hoja. Y esto es algo que debe tenerse en cuenta a la hora de luchar por la adopción de la bicicleta porque las personas lo tienen en cuenta.

Necesitamos que el ciclismo urbano sea ampliamente adoptado… ayer. Y los cambios a base de voluntad son largos o directamente imposibles. Un carril bici segregado, amplio y seguro consigue cientos de ciclistas nuevos apenas unas semanas recién construido.

Cómo implementar el carrilismo: copia a Copenhague

De todas las ciudades visitadas, la que más nos ha convencido en cuanto a movilidad ciclista es Copenhague, en Dinamarca. A pesar de que la holandesa Amsterdam es la más reconocida internacionalmente por sus bicicletas, Copenhague tiene una implementación del sistema de carriles de primer nivel, seguramente el mejor del planeta.

La infraestructura ciclista actual de Copenhague comprende aproximadamente 350 kilómetros de vías ciclistas segregadas, 23 km de vías en calzada normal y 43 km de vías en zonas verdes (parques, etc.). Estas vías ciclistas adoptan dos formas principalmente:

  • Carriles segregados junto a la calzada: habitualmente de una única dirección (circulando siempre por la derecha, como el tráfico a motor), con un mínimo legal de 1.7 metros y una aplicación real de 2.2 metros o incluso 2.5 metros por carril y sentido. Estos carriles siempre están separados por una altura de unos 9 centímetros de la calzada y los mismos de la acera. El diseño es uniforme en toda la ciudad y, como ciclista, sabes siempre que tendrás una vía para circular allá donde vayas cómoda, separada y amplia. Los coches aparcan en el mismo sentido que las vías, lo cual evita también que la puerta del conductor golpee a ciclistas al abrirse.
  • Carriles específicos para bicicletas: grandes construcciones de vías específicas y únicas para bicicletas, separadas totalmente del tráfico a motor y con trazados distintos. Se construyen según las necesidades de la ciudad.

Con todo lo anterior, el 62% de los ciudadanos se desplazan al trabajo, la escuela o la universidad en bicicleta. El 62%.

A veces no es necesario reinventar la rueda, cuando ya está inventada y, sobre todo, funciona muy bien. Este sistema de carriles segregados funciona perfectamente y ha sido el empleado en las ciudades donde hay un mayor uso de la bicicleta. Evidentemente, no es casualidad.

Si el usuario se siente seguro, si el trayecto es cómodo y rápido, si hay una comunidad grande de ciclistas… las personas cogen su bicicleta y pedalean para ir a donde necesiten independientemente del tiempo atmosférico o de otras cuestiones. Sin necesidad de correr peligro o plantearse otras situaciones.

Un gran ejemplo de todo esto ha sido París. La gran urbe ha sido durante mucho tiempo ajena a la movilidad ciclista. En los últimos años, el impulso por parte del gobierno local y la creación de múltiples carriles separados del tráfico a motor a convertido a zonas de la ciudad en un auténtico paraíso para la bicicleta como medio de transporte.

“Construye carreteras y tendrás coches. Construye carriles bici y tendrás bicicletas”

La biblia: Copenhagenize

Si te interesa saber más sobre estrategias de implementación de la bicicleta en las ciudades, recomendamos enormemente el libro Copenhagenize. Es nuestra biblia al respecto, el libro de referencia. Está escrito por Mikael Colville-Andersen, fundador de la consultora Copenhagenize Design Co., una empresa líder en implementar planes de uso de la bicicleta en ciudades de todo el planeta y que es la creadora del (en nuestra opinión muy controvertido) índice Copenhagenize.

Esta obra tiene joya tras joya en sus páginas y muchas ideas que, aunque en principio parecen contraintuitivas, han sido clave para el éxito de la bicicleta en Dinamarca y que pueden serlo para ciudades como Valencia.

El caso de Valencia

Valencia es una ciudad pequeña, llana, con muy buen tiempo. La ciudad ideal para que la bicicleta sea el primer medio de transporte con permiso de las altas temperaturas que se alcanzan de mayo a octubre.

Tiene, además, grandes avenidas con tres, cuatro, cinco carriles para vehículos a motor, muchos de los cuales podrían convertirse directamente en carriles protegidos para los ciclistas y fomentar así su uso.

Es la ecuación perfecta:

  • Proteges a los ciclistas, se incrementa su uso.
  • Reduces el número de carriles para los coches, incentivas que la gente deje el coche y coja la bici, reduces la contaminación.
  • Al haber menos carriles para coches, se reduce también la velocidad (no hay autovías en mitad de la ciudad donde alcanzar los 90 km/h), lo cual de nuevo desincentiva el coche e incentiva la bici y reduce la contaminación.

Todo al final redunda en menos contaminación, menos coches, más bicicletas y más seguridad en general en toda la ciudad.

Algunos estudios de interés

  • Sustituir aparcamientos por carriles bici, no daña el comercio local (estudio).
  • Otro estudio muestra que la pintura en el suelo no es suficiente. Es algo que parece evidente, pero mejor demostrarlo con resultados científicos.
  • Estudio en Alemania que demuestra la seguridad percibida según el tipo de carril (15% se siente seguro en calzada compartida, 91% se siente seguro en carril segregado).

veloVLC - Seguridad según carriles

 

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